每年进入主汛期，陕西各地便都有关于道路损毁的消息频频传来，强降雨、泥石流、山体塌方、道路抢通等就成了这一时期的关键词。在每年的水毁抢险一线采访，我们都会被交通人战天斗地的豪迈感动着，但同时也产生了一些疑惑：为什么同一条路甚至是相同的地方，隔三差五地就会遭遇水毁？生态环境太脆弱？地质状况太特殊？还是路线设计有缺陷？痛定思痛，这些问题值得认真反思。
面对自然灾害造成的破坏，在交通人的信念中，“抢”是主旋律，抢时间、抢进度，都是为了“通”这个最终目的，先是便道通，再是车道通，直至水毁修复道路由通变畅。这是一直以来陕西交通人在保护公路建设成果上的一个常态。
陕西汉中镇巴县7月1日遭受了强降雨袭击，闻讯后我们驱车赶往镇巴县，采访中我们看到，国省干线公路和农村公路上，随处可见排查险情的交通人身影，挖掘机的轰鸣声中，随山洪泥石流冲上路面的泥堆和石块被快速清除。
镇巴县交通局副局长甘立明介绍说：“7月1日晚至7月3日，连续的瓢泼大雨袭击了镇巴，据气象部门统计，当地48小时内降雨超过300毫米，最大累计降水量出现在镇巴县赤南镇赤南长滩达354.8毫米，而镇巴的年平均降水量在1250～1350毫米，也就是说两天时间下了年平均降水量的四分之一多，肆虐的洪水让境内的210国道、211省道惨遭泥石流横扫，特别是210国道镇巴渔渡镇长滩河至大河口12公里路段受损最为严重，多处山体滑塌、路基损毁、河水漫路、交通中断。”
镇巴县地处大巴山西部，米仓山东段，被誉为陕西省“南大门”。境内沟谷幽深，沟河纵横，山势陡峭，峰峦叠嶂。因为相对高差大，且竹木葱郁，物产丰富，所以便有了“秦南界蜀亘巴山，入境盘龙小终南；仙居似却凡间物，常留烟霭达云天”。如此秀美之地，但交通基础设施建设却饱受自然灾害之苦。顺着境内210国道前行，在临河的拐弯处，道路表面看着完好，但在工作人员的指引下，从路侧看去，才发现大半路基已被洪水掏空，面板空悬。再往前走到大河口段，在桩号为1695＋300至1695＋800处，路基完全被冲毁，因2021年山体滑坡国道被覆盖而临时修建的便道，已经荡然无存，完全看不出曾经有路的样子。浑黄奔流的河水冲击流淌，河对岸两年前水毁形成的堰塞湖还在，旁边的土塬也还荒芜地堆积在那里。
“四好农村路”是习近平总书记亲自总结提出、亲自部署推动的一项民生工程、民心工程、德政工程。2014年，习近平总书记作出重要批示，要求进一步把农村公路建好、管好、护好、运营好。围绕“四好”目标，全国各地都在加快农村公路建设工作，就国家而言，近10年来，全国共新改建农村公路约253万公里，解决了1040个乡镇、10.5万个建制村通硬化路难题，实现了具备条件的乡镇和建制村全部通硬化路。就陕西而言，截至2022年，全省公路总里程18.6万公里，其中，全省干线公路总里程已达26717公里，农村公路总里程已达15.87万公里，占公路总里程超过85%。如何管好、护好如此大规模的干线公路和农村公路建设成果，应是交通行业重点关注的课题。
窥一斑而知全豹，镇巴县的交通只是全省其他地方的一个缩影，像镇巴这种两山夹一沟的地形在全省比比皆是，特别是陕南商洛、汉中、安康三市，国省干线公路和农村公路道路大多是沿河而建或沿山而建，遇到极端自然灾害，沿河的不是路基被毁就是下层被掏空，沿山的不是遭遇塌方就是被泥石流填埋。以受水灾严重的2021年为例，截至当年10月10日，全省普通干线公路累计损失54.6亿元，其中普通国省道损失16.5亿元，损毁路基119.8万立方米、路面37.7万平方米、桥梁42座、涵洞281道、防护工程96.8万立方米；农村公路损失38.1亿元，冲毁路基464.3万立方米、路面187.5万平方米、桥梁302座、涵洞1856道、防护工程318.9万立方米……
多年来，在全省干线公路和农村公路建设和养护上，水毁—修复—再水毁—再修复这种情况循环往复地在各地上演。那么问题来了，我们就此可以反思一些什么呢？
首先，从前期勘察设计阶段开始，我们就应该综合考虑当地历史水文资料，在线型上做到最大程度的优化，在迎水面的地方做好引流方案或者强化挡墙，以便提升极端天气频发下的公路抗灾能力。近年来，二十年一遇、三十年一遇、五十年一遇、有气象记录以来……这些对灾害的描述不时见诸报端，而受地理位置限制，我们在高速公路前期勘察设计阶段可以较好地参考水文资料，但在农村公路勘察设计上，则较少深入地考虑当地的水文因素，这就使得在这些极端天气下，那些临河而行的山区国省干线公路和农村公路要遭受更大的冲击。从多年观察到的情况看，被损毁或掏空的路基大多处于迎水面位置，常常是一场突如其来的暴雨引发的山洪就可将多年建设成果毁于一旦。
其次，国省干线公路和农村公路建设要做到因地制宜和因路制宜。目前，我们的农村公路建设仍然具有计划经济的影子，项目建设资金标准核定太死，未能做到因地制宜或因路制宜，为了控制成本，本应建桥的地方常用涵洞替代，本应裁弯的地方仍是依山或依河而行，遇到灾害，就只能毁了修、修了毁，用老百姓的话说就是：有补裤子的钱却没有做新裤子的钱。就农村公路而言，目前，全省普遍存在两个方面的问题，一是农村交通基础设施建设投资大，“筹资难”问题凸显。二是农村交通基础设施管理体量大，“管养难”普遍存在。如果国家加大推进力度，能够在政策和资金上予以扶持，在建设初期就因地制宜或因路制宜地合理增加投资，加大桥涵等配套设施投资，使道路增强抗灾能力、延长使用寿命，相信所用资金一定小于多年水毁修复积累下来的资金。由此引发的思考就是：国省干线公路和农村公路在升等改造的时候，能否多考虑公路产品的全寿命周期成本，不要以节约成本的名义过于的“掐尺等寸”、降低关键点位的技术标准，不妨将公路建成运营后可能遇到的困难稍微考虑多一些，提升公路的设计深度，让水毁—修复—水毁—修复……这一“老问题”不再老出问题。
其三，经过改革开放几十年经济的高速发展，汽车时代已经来临。国家统计局公布的2022年国民经济和社会发展统计公报显示，2022年末全国民用汽车保有量31903万辆，比上年末增加1752万辆；全国汽车产量2718万辆，已经连续14年居全世界第一。再看公安部今年7月8日发布的数据，截至2023年6月底，全国机动车保有量达4.26亿辆，其中汽车3.28亿辆；2023年上半年全国新注册登记机动车1688万辆。这么多的车必然是要行驶在路上，车辆的暴增，车型的多样，所对应的公路承受能力恐怕只能是勉为其难，鉴于此，在干线公路升等改造和农村公路设计与建设中，有前瞻性地拓宽路面尺度，提高大交通量农村公路技术标准，充分考虑道路的通畅能力，也是促进区域经济发展的应有之义。